“如果我将内心真实想法道出，无疑是在损害法拉利的声誉。”
“这或许将颠覆一个昔日的传奇。”
“如果这款车真要面世，至少应该摘下跃马的标志。”
“这绝对是一款，至少对于中国企业而言，都不会借鉴其设计理念的车型。”
这些尖锐的评论，出自法拉利前主席蒙特泽莫罗之口，直指法拉利的首款电动汽车Luce。这款电动车的问世，仿佛揭开了超豪华品牌最后的遮羞布。
蒙特泽莫罗曾坚决反对法拉利生产笨重的大型SUV。然而，在他卸任后，法拉利随即推出了Purosangue，一款四门四座、对开门设计的车型，售价约307万元人民币。当时，法拉利仍试图将其称为“FUV”（Ferrari Utility Vehicle，法拉利多功能车），以区别于传统SUV。
然而，到了Luce，法拉利似乎彻底放下了姿态。不仅打破了高管此前关于非电气化的承诺，还首次推出了五座车型。在设计上，Luce更是彻底颠覆了法拉利以往的风格。
蒙特泽莫罗的愤怒不难理解。在他任内，他坚持限量生产以维护品牌独特性，并成功打造出F40、Enzo、LaFerrari等线条凌厉、底盘低矮、棱角分明的经典车型。相比之下，Luce显得圆润，甚至有些笨拙。若没有法拉利的经典车标，它甚至可能被误认为是野马、丰田或本田的车型。
这种风格的巨大转变，核心原因在于设计师的更换。Luce的设计师乔纳森·艾维，曾是苹果公司首席设计官，被乔布斯誉为“灵魂伴侣”。艾维是工业设计极简主义的倡导者，这一理念被他带到了法拉利Luce上。整车上半部分采用全玻璃座舱，前后翼子板圆滑过渡，几乎没有棱角，车身表面也未见任何凸起的传感器，激光雷达、摄像头等技术细节也未被提及。
这种过于激进的变革，往往难以带来积极的市场反馈。Luce发布后，法拉利股价应声大跌，盘中一度下跌8%。法拉利的电气化首秀不仅未获成功，反而引发了巨大争议。
包括法拉利在内的超豪华品牌，面对电气化转型，始终在抗拒与迎合之间挣扎。法拉利曾多次声明短期内不会涉足电气化，但随后又提出了2030年纯电动车型占比达到40%，并在2025年推出首款电动车的目标。
这种矛盾心理源于现实的销售压力。电动汽车打破了传统的竞争格局，迫使法拉利不得不做出回应。然而，实际情况远比计划复杂。
去年10月，法拉利将其纯电动目标削减至20%，Luce的发布也推迟至今年5月。一个主要问题是，燃油车时代积累的技术优势，在电气化时代正逐渐失效。
在燃油车时代，法拉利的自然吸气V12发动机是绝对的王者。但在电气化的技术叙事下，法拉利亟需找到新的竞争赛道。
简单对比几项参数，法拉利Luce的百公里加速时间为2.5秒，最高时速310公里/小时，系统综合最大功率772千瓦（约1050马力）。而售价52.99万元的小米SU7 Ultra，宣称马力高达1548匹，百公里加速1.98秒，最高时速350公里/小时。仰望U9的马力为1300匹，最高时速300公里/小时，百公里加速2.46秒。
在三电系统方面，Luce的最大WLTP续航里程约为530公里。小米SU7 Ultra的CLTC续航里程为630公里（WLTP约为567公里），仰望U9略低，为450公里（WLTP约为405公里）。
如果将价格考虑在内，一台法拉利Luce的价格可以购买2.4台仰望U9，或8.2台小米SU7 Ultra。如此对比，其高达55万欧元（约合人民币435万元）的价格，更多是靠品牌和信仰来支撑。
为了弥补这种信仰上的落差，法拉利在Luce中增加了一些独特设计。座舱在保留必要屏幕的同时，配备了大量实体机械按键和功能拨杆，力求保留燃油车的驾驶体验习惯。同时，Luce增加了“声浪”功能，通过采集并放大后部电机的振动声音，为驾驶者提供真实而独特的听觉反馈，以增强驾驶沉浸感。
为电动车增加声浪并非法拉利独创，但这种做法不免让人产生“给火炕按弹簧”的荒诞感。保留实体机械按键，也充分体现了超豪华燃油品牌在电气化时代的挣扎与矛盾。
超豪华品牌在电气化转型中普遍遭遇重重困难。保时捷Taycan是走得最快的，但也已陷入困境。2025年，Taycan全球销量为16339辆，同比下滑22%；今年第一季度，全球交付量仅为3420辆，同比再跌19%。销量持续下滑导致祖文豪森工厂Taycan生产线暂停至6月8日。
Taycan之所以仍能卖出上万台，很大程度上得益于其相对较低的价格，更贴近消费者。其他超豪华品牌的处境则更为艰难。
2022年12月，劳斯莱斯发布首款纯电动车闪灵，一款双门四座轿跑，售价575万元。这款车型在2025年交付1002台，较2024年的1890台大幅下降47%。今年3月，劳斯莱斯撤回了原定2030年全面电动化的计划，表示未来一段时间内将继续生产标志性的V12发动机。
2023年，兰博基尼发布了纯电动概念车Lanzador，但并未量产。发布时遭遇传统车迷的强烈反对，近期该项目已终止。兰博基尼CEO温克尔曼直言，目标客户对纯电跑车的接受度“几乎为零”，推迟电动汽车战略是明智之举。在2030年前，兰博基尼将不会推出新的纯电产品。
宾利的电气化之路也并非坦途。去年11月，宾利公布了产品规划，首款纯电动SUV原定于今年底揭晓，2027年进入市场，这实际上已推迟了一年。宾利整体的纯电动计划也在进一步推迟，有报道称，其在2030年前仅确认推出一款纯电动车型，并将全面电动化目标从2030年推迟至2035年。
阿斯顿·马丁同样是受害者。其电动化进程已多次推迟。最新消息显示，该公司放弃激进的电动化目标，大幅削减纯电动投入，转而优先发展燃油与混合动力路线。多款纯电动车型规划被取消，仅保留一款纯电动SUV，上市时间推迟至2028年后。
阿尔法·罗密欧曾许下2027年全面电动化的承诺，但如今已放弃在北美市场全面实现电动化的目标。
这一系列超豪华品牌的失利，很大程度上表明，电气化正在实现汽车行业的消费平权。
现阶段，超豪华燃油车面临的困境，与行业变迁息息相关。电气化消解了内燃机的众多标志性元素，例如发动机的轰鸣声、机械质感、线性加速等，这些曾为超豪华品牌增添了独特的品牌质感和溢价空间。
然而，在电气化时代，汽车行驶静谧、交互智能化、加速更迅猛，技术要素发生了翻天覆地的变化。这些变化使得超豪华车的品牌灵魂面临逐渐丧失的危险。
与此同时，电动车在体验上很难让消费者感受到超豪华的与众不同。电池的重量会影响操控感，而让超豪华车主寻找充电桩充电，也无法彰显其独特的身份地位。
更重要的是，电动车迭代迅速。几年前还是旗舰标配的技术，很快就会普及到全系车型。改款车型的周期被压缩到一年甚至更短。在激烈的市场竞争下，车企往往通过低价高配来提升销量。
超豪华车需要保值、需要具备收藏价值、需要经久不衰并保持技术领先性，然而这些在当前的纯电动市场难以实现。
深层次的原因在于，这些超豪华品牌在技术上已处于落后地位，被中国新能源车企实现了弯道超车。从三电系统，到智能座舱，再到自动驾驶，超豪华品牌在这些方面已然处于劣势。
法拉利Luce并非不想打造智能座舱和辅助驾驶功能，但如果智能座舱交互体验不佳、辅助驾驶技术表现逊色，反而会进一步损害品牌形象。因此，继续坚守机械感和发动机轰鸣声，既是一种差异化策略，也透露出一种无奈。
电气化技术层面的差距将不会像燃油车时代那样巨大。按照目前趋势，汽车电气化的最终方向将导向汽车消费的电子化。正如安卓和iOS时代到来后，威图和8848手机逐渐失去市场一样，汽车也将完成一次技术上的平权，汽车价格的差距也将持续缩小。
超豪华燃油车品牌，或许终将成为时代的眼泪。