当激光雷达价格下探至千元级别，800万像素摄像头成为新车普遍配置时，毫米波雷达一度被认为将逐渐淡出市场。
然而，2025年底公布、并将于2027年1月正式生效的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》国家强制性标准，彻底改变了这一局面。该标准强调，雷达并非辅助传感器，而是在某些特定工况下，提供不可替代的安全保障的基石。
这一判断正获得产业链上下游的广泛认可。
智能驾驶传感器的发展路径，近年来主要由激光雷达和视觉算法的飞速迭代所主导。在摄像头越来越智能化、激光雷达成本不断降低的背景下，毫米波雷达一度显得存在感不足。但福瑞泰克首席科学家沈骏强博士分析指出：“之前的3D雷达，因为视觉算法性能的提升，大家普遍认为视觉将成为主流，雷达退居次席。然而，组合驾驶法规的出现，使雷达重新回归智能驾驶的核心地位。”
其技术逻辑并不复杂。组合驾驶辅助国标中明确列出的测试情境，例如远处的静止轮胎、隧道内的故障车辆、突然冲出的儿童等，恰恰是摄像头在逆光、弱光环境下以及激光雷达在远距离静态目标探测上的局限所在。
沈骏强补充道：“某些特殊工况，如交通锥桶需要远距离识别，以及儿童这类小目标，还有隧道中侧翻的车辆，这些都是视觉系统甚至激光雷达表现不佳或无法有效探测的场景。在这种情况下，4D成像毫米波雷达能够发挥至关重要的作用。”
英飞凌科技副总裁王丽雯女士从芯片角度进一步阐释：“L2组合法规中有一个测试场景是关于路边停车时，矮小的儿童从两车之间突然穿出，车辆需要准确识别并实施避让或紧急制动，这正是对低矮目标物探测能力的考验。”
她进一步指出，4D雷达在传统3D雷达的基础上增加了高度信息维度，并显著提升了角分辨率。特别是在雨雾等恶劣天气下，当摄像头和激光雷达的性能受限时，4D毫米波雷达依然能完成关键的探测任务。这些能力并不仅仅是性能上的锦上添花，而是法规的硬性规定。
当感知需求从“能看到”升级为“能看准”，雷达与激光雷达之间的关系也在被重新定义。
近期市场出现一种说法，认为4D毫米波雷达最终将取代低线数激光雷达。对此，沈骏强进行了更细致的分析。他认为在中高端L2到L2+市场，4D成像雷达确实具备替代低线数激光雷达的成本优势。沈骏强估算，4D雷达的成本大约是特定激光雷达的五分之一，“主机厂可能会考虑用4D成像雷达来替代部分低线数激光雷达”。
然而，在面向城市NOA的高阶智驾场景中，两者更多是互补关系而非替代。他强调：“激光雷达的作用不仅限于目标检测，尤其在城市NOA中，实时建图和定位是一项非常重要的功能，这可能不是其他传感器能够替代的。”
目前，已有部分车企在6万元级别的车型上配置激光雷达。沈骏强认为，这可能更多是法规正式实施前的一种防御性策略。“各主机厂目前仍未完全确定，因此可能采取相对保守的配置方案。”但他预测，随着法规真正落地，如果仅凭4D雷达就能满足法规要求，这种配置结构将会发生转变。
感知系统的竞争焦点，正在从“是否需要雷达”转向“需要何种雷达，以及如何高效利用雷达”。这一问题的答案，首先取决于更底层的技术路线选择。
此次福瑞泰克与英飞凌联合发布的FVR60，选择了边缘架构路线，而非当前备受关注的中央卫星架构。这一选择在业内引发了讨论：在行业普遍倾向“去雷达MCU化”和中央集中式计算时，为何还要开发边缘计算雷达？
沈骏强坦诚回应：“卫星架构雷达无疑是未来趋势，我们正在开发中，预计明年上半年将推出并实现量产。”但他随即强调，目前尚无法断言哪种架构更优，“边缘架构和卫星架构的产品将各自拥有市场。”
这主要是因为当前域控制器的算力分配现状所致。目前域控SOC处理器的大部分算力被智能驾驶算法占用，其算法架构设计尚未为雷达信号处理预留充足空间。他解释说：“这需要一定的时间和工作量来调整域控当前的算法架构，进行针对雷达的优化。完成这些工作后，我们将推出卫星架构的雷达产品。”
王丽雯从供应链落地角度进一步解释。她指出，大量已量产的车型，如果需要升级4D雷达，边缘架构是最快捷的路径。“整车架构无需进行大规模调整，直接替换前雷达为FVR60，即可更快实现量产。”而中央架构虽然将算力集中到域控，简化了雷达端的硬件设计，但对域控提出了更高的算力要求，需要整车电子电气架构同步配合调整。
王丽雯表示：“例如，某些车型上的SoC算力相对较小，可能不足以支持前向雷达的信号处理，在这种情况下，边缘架构便是一个非常优秀的解决方案。它无需占用过多的中央算力，即可完成雷达的信号处理。”
两人的观点殊途同归：边缘与中央架构并非迭代关系，而是针对不同车型定位和不同算力条件的两条工程实现路径。在可预见的未来几年内，两种架构将长期并存。这一判断对于理解当前4D雷达行业的竞争格局至关重要，意味着没有唯一的“正确”技术路线，只有更符合特定客户需求的解决方案。
路线之争的另一面，是底层芯片架构的代际更迭。
据沈骏强介绍，此前市场已量产的4D雷达多数采用芯片级联方案，即通过两颗或多颗MMIC芯片级联以 확보足够的收发通道。沈骏强直言这种方案存在三个核心缺陷：首先是成本高昂；其次是两颗芯片间的同步存在技术瓶颈，限制了性能上限；第三是缺乏合适的配套MCU芯片，导致算力不足或芯片与雷达MMIC不匹配。他坦承，福瑞泰克的第一代成像雷达也曾采用两颗MMIC芯片级联的方式，表明行业和自身都曾经历相同的发展阶段。
英飞凌推出的CTRX8188F单芯片8T8R方案，在物理层面有效解决了级联架构的结构性矛盾。王丽雯解释了其成本逻辑：“两颗8191芯片相对独立，每颗都需要独立的供电和时钟。若采用一颗8188，则可将两路供电合并为一路，只需一个小型M0控制单元，同时外置一个容量较小的NVM用于系统标定。这使得整个系统设计更简洁，外围电路也更精简，从而降低系统成本。”
更关键的是可靠性的显著提升。“由于所需器件减少，整个系统的设计安全性和可靠性也随之提高。芯片数量的减少降低了系统复杂性，提升了系统整体的可靠性。”王丽雯总结道，这实现了“一方面降低了系统成本，另一方面也提升了系统性能”，在汽车电子行业这种成本与性能同步改善的情况并不多见。
芯片与系统厂商联合定义产品的合作模式，也显著缩短了开发周期。沈骏强透露，FVR60从去年10月项目立项到今年6月SOP量产，仅用了8个月，远低于行业通常的12-18个月开发周期。“从去年10月启动项目，到6月底实现SOP，总共8个月的开发时间，已在头部主机厂实现量产。”
与此同时，4D雷达的竞争维度正从参数比拼深入到工程能力的实质较量。在4D雷达从“能否成像”迈向“能否在复杂电磁环境下可靠成像”的进程中，抗干扰能力正成为一个核心竞争力。
王丽雯从芯片底层逻辑进行了分析：汽车运行环境是一个复杂的电磁场，雷达芯片在低噪声设计方面的积累，直接决定了其探测微弱目标的能力。“一旦底噪足够低，微弱目标信号就能被有效识别；反之，若底噪较高，微弱目标信号很容易被噪声淹没。”此外，英飞凌在毫米波芯片中采用了纯数字信号处理方式而非模拟方式，“线性度极佳，在多目标场景下，多目标分离能力更强。”
沈骏强则从系统层面补充，福瑞泰克在波形编码上也进行了专项优化，通过特定的波形编码来增强雷达的抗干扰能力。芯片底噪控制、数字信号处理架构、波形编码设计，已不再仅是算法团队的任务，而是从芯片定义阶段就需要纳入考量的系统性工程。
技术路线的多元化还体现在通道数的持续增加上。沈骏强确认，在FVR60的8T8R平台基础上，福瑞泰克后续将推出16发16收、24发24收等更高通道数的卫星架构产品，以满足主机厂对雷达性能不断提高的要求。
英飞凌是全球领先的汽车半导体供应商之一，2025财年汽车业务营收预计约78亿欧元，产品涵盖MCU、雷达芯片、功率半导体等核心类别。王丽雯所负责的智能座舱与驾驶系统业务单元，是连接全球芯片技术与中国整车需求的关键枢纽。基于这一位置，她对行业格局的判断具有特殊的参考价值。
交流中，王丽雯明确指出：中国正在引领全球智能驾驶市场。
她表示：“我们这次能够实现全球首发，正是因为中国正在引领全球市场。欧洲一些同类技术公司，可能要规划到2030年才进行类似的技术迭代。但中国的车企通过与我们的合作，在短短8个月内，就将产品从导入推向了量产，这种速度是欧洲车企无法想象的。汽车行业的下半场竞争在于智能驾驶，而智能驾驶的引领者无疑是中国。”
这一判断的背后，是产业链多个环节的协同进化。王丽雯特别提到波导天线这一关键零部件：波导天线技术原本是欧洲较为领先的领域，但中国4D毫米波雷达的快速量产正推动国内波导天线供应商的成长。“通过大规模生产不断提升良品率，因为波导天线的良品率本身就面临很大挑战，只有通过大量的量产经验，才能持续学习，优化波导天线的设计和加工工艺。”
这段话揭示了一个不容忽视的产业动态：量产经验本身正成为国产化的核心驱动力。波导天线的设计能力不缺乏，真正缺乏的是在高度一致性要求下的大规模制造工艺，而这只能通过持续的量产交付加以迭代。4D雷达的规模化落地，正在为上游供应链提供前所未有的成长土壤。从芯片厂商、雷达方案商到天线供应商，一条完整的本土供应链正被法规所创造的确定性市场所激活。
产业链关系的重塑同样值得关注。英飞凌与福瑞泰克的合作模式本身就是一个信号，双方将此次合作定义为“从传统的供应商-客户关系，正式迈入联合开发、协同创新的深度融合新阶段”。
这在工程落地层面也有具体体现。王丽雯回忆，双方在遇到技术难题时，会“迅速沟通，许多临时性的工作小组都是即刻成立的，遇到问题基本会直接到现场。”英飞凌德国团队的工程师也曾亲自到福瑞泰克现场提供开发支持。沈骏强则将合作效率归因于“目标一致”和“量产时间窗口匹配”。当芯片厂商从被动供货转向联合定义产品，意味着产业链上下游正建立更紧密的技术绑定关系。
而这种深度绑定，正在催生新的竞争壁垒。
福瑞泰克的核心业务涵盖传感器、域控制器、软件算法和数据闭环四大板块。沈骏强认为，正是因为福瑞泰克同时涉及域控和雷达业务，才能从域控实际使用雷达的痛点出发，反向定义雷达产品。“许多纯粹的雷达公司，有时对需求或需求的重点可能不够清晰。”
这种全栈视角带来的需求定义能力，正在成为智能驾驶零部件供应商的核心竞争力，即竞争并非仅仅体现在传感器参数上，而是对下游系统真实需求的理解力。在ODIN 3.5平台中，FVR60既可作为独立销售的传感器产品，也可与福瑞泰克自有的域控制器、摄像头模块组成打包方案提供给主机厂。沈骏强透露，FVR60的首发客户整个生命周期订单量预计超过100万台，将率先在中低端大众化车型上量产，并随后逐步拓展应用范围。
总体来看，4D成像毫米波雷达行业正呈现出几个明确的趋势。
首先，法规驱动其成为标准配置。组合驾驶辅助国标将于2027年1月实施，4D成像毫米波雷达“几乎将成为标配”（沈骏强语），这为整个行业带来了极具确定性的增量市场。
其次，技术路线将多元并存。边缘架构与中央架构、单芯片与级联方案将在不同细分市场长期共存，没有唯一的“最优解”。
第三，感知系统竞争从“单一产品竞争”转向“系统协同竞争”。雷达厂商的竞争力不再仅限于硬件参数，更体现在与域控、算法、数据闭环的全栈协同能力上。
第四，中国产业链在全球的引领效应，正从整车端向核心上游零部件传导。
第五，应用场景正从车载领域拓展至更广泛的人工智能领域。沈骏强确认，福瑞泰克正在评估将4D成像雷达应用于具身智能、机器人和无人机等场景。智能驾驶感知层的竞争正步入一个新阶段，产业链上下游正在积极探索各自的应对方案。