自动驾驶领域近期风起云涌，新的发展故事不断上演。
5月20日，驭势科技在香港联交所主板正式挂牌上市，作为中国最早布局L4级自动驾驶的公司之一，其上市被业内视为自动驾驶行业进入资本化周期的重要里程碑。
然而，仅仅一天之后，另一则重磅消息迅速引爆了智能驾驶行业：5月21日，特斯拉宣布其监督版FSD已正式进入中国市场。
一方面是中国本土智能驾驶公司竞相迈向资本市场，另一方面则是全球领先的自动驾驶巨头深入中国市场。这两种截然不同的行业发展阶段，在时间上形成了奇妙的交汇点。
在当前智能驾驶IPO浪潮中，驭势科技以其独特的路径引人注目。该公司并非专注于乘用车NOA（导航辅助驾驶）的典型供应商。
相较于Momenta、元戎启行、轻舟智航等主攻城市NOA量产的同行，驭势科技长期深耕于机场、工厂、港口、物流、城市接驳等封闭或半封闭场景下的L4级自动驾驶应用。它所传达的并非“高阶辅助驾驶”的概念，而是“全场景L4商业化”的愿景。
在某种程度上，驭势科技旨在向资本市场证明，L4级自动驾驶并非停留在技术层面，而是已具备真实的商业订单获取和运营能力。即便如此，自动驾驶行业“高投入、长周期”的特性在驭势科技身上依然显著。
根据其招股书披露，驭势科技在2023年至2025年间的营收分别为1.61亿元、2.65亿元和3.28亿元，而同期累计亏损高达约6.55亿元。研发投入同期分别为1.84亿元、1.96亿元和2.34亿元，研发占比最高甚至超过100%。
值得注意的是，驭势科技上市首日即出现破发。公司发行价为60.3港元/股，开盘价报56.00港元/股，截至5月22日收盘价为59港元/股，总市值达到95.87亿港元。这在一定程度上反映出二级市场对自动驾驶行业的态度，正从最初的技术想象力转变为对商业现实的关注。
除了驭势科技，一场更广范围的智能驾驶公司IPO热潮正在悄然兴起。
市场传闻Momenta、元戎启行、轻舟智航等多家辅助驾驶解决方案提供商已秘密提交港股IPO材料。据知情人士透露，元戎启行甚至在2025年底就已递交上市申请，比Momenta早了两个月。顺利的话，这些公司有望在2026年下半年集中上市。
此外，长期专注于ADAS（高级驾驶辅助系统）和高阶辅助驾驶方案的福瑞泰克已正式启动港股IPO筹备工作；主攻自动驾驶卡车及干线物流场景的主线科技也正在推进赴港上市计划；智能驾驶供应商千里科技同样被曝出正在积极筹备港股IPO。
有趣的是，此次智能驾驶公司几乎不约而同地选择了赴港上市。自2023年港交所推出“18C”规则后，自动驾驶、人工智能、大模型等“特专科技公司”获得了相对明确的上市通道。依照18C规则，即使企业尚未盈利，只要具备足够的研发投入、技术壁垒和市场潜力，同样可以实现在港上市。
自动驾驶行业恰恰符合这些特征：长期亏损、高研发投入、商业化周期漫长，但同时又蕴含着巨大的产业想象空间和明确的落地场景。此前，黑芝麻智能、地平线已凭借这一规则成功登陆港股。
然而，过去几年支撑行业持续烧钱的核心动力主要依赖一级市场融资。但在2025年之后，一级市场对自动驾驶领域的投资热情已明显降温。如今仍愿意持续投入的，基本以主机厂、地方国资和产业资本为主，传统VC/PE对自动驾驶赛道的耐心已大幅下降。
对于许多自动驾驶公司而言，仅凭一级市场融资已越来越难以支撑大模型时代高昂的研发成本。而特斯拉监督版FSD进入中国市场，进一步将这种资金压力转化成了一个明确的“时间窗口”挑战。
此前，中国智能驾驶公司的成长得益于一个独特的市场环境，即特斯拉FSD未能真正进入中国市场，为本土供应商赢得了宝贵的发展窗口期。
但随着监督版FSD开始在中国市场铺开，整个行业的节奏势必会加速。行业普遍预测，一旦特斯拉全功能版FSD在中国全面商用，国内主机厂在智能驾驶供应商的选择上将发生结构性变化，独立的智驾公司所占市场份额及其估值逻辑都将面临重估。
换言之，这些公司必须争分夺秒，在特斯拉进一步巩固优势之前完成IPO，否则市场可能不会再给予同等水平的定价和估值。当前智能驾驶公司争相上市，本质上是一场与时间赛跑的“生存卡位战”。
与此同时，在赴港IPO热潮背后，行业另一个显著变化是：自动驾驶公司的叙事框架正在发生改变。
过去几年，行业竞争的核心主要围绕“功能”展开，例如是否具备无图NOA功能、覆盖多少城市、接管率高低等，其底层逻辑仍是规则工程、模块化开发和人工调参，本质上属于小模型范式的竞争。
但到了2026年，越来越多的行业参与者形成共识：小模型路线已接近其能力上限，自动驾驶的下半场将进入大模型范式下的“物理AI时代”。这一观点在今年的北京车展及随后的行业论坛上表现得尤为明显。
例如，元戎启行在北京车展上着重强调了其“基座模型”与“物理AI”路线，首席执行官周光甚至提出了希望公司未来成为物理世界AI基础设施的宏伟目标；卓驭则提出了“移动物理AI”概念，力图摆脱过去“低成本NOA方案商”的市场形象；Momenta也明确指出物理AI时代已来，自动驾驶正是物理AI最先落地的应用入口。
这种变化背后，绝不仅仅是技术路线的简单升级，更重要的是：自动驾驶行业迫切需要一个新的资本叙事来吸引投资。
如今，在许多投资人眼中，自动驾驶赛道已不如早期那般“性感”；尤其是具身智能、人形机器人概念火热之后，越来越多的资金开始转向拥有更大市场潜力的AI领域。
在某种程度上，自动驾驶行业正面临着“叙事焦虑”。如果仅仅停留在辅助驾驶层面，其市场空间似乎已开始变得有限；但如果将其提升至“物理AI”的高度，整个行业的想象空间便会被重新开启。
这也是为何越来越多的自动驾驶公司开始主动强调：自动驾驶并非终点，而仅仅是物理AI最先落地、数据最丰富、工程最复杂的一个重要入口。在2026年中国电动汽车百人会上，卓驭首席执行官沈劭劼甚至直言：“未来所有存活下来的自动驾驶公司，都将转型为物理AI公司。这并非战略判断，而是关乎生存的选择！”
当然，要转型成为物理AI公司，就必须摒弃以往依赖规则工程、模块化开发和人工调参的小模型范式，进入以大模型为核心的新阶段。在这一阶段，真正决定竞争力的不再是功能数量的多少，而是谁拥有更大规模的模型、更强的数据闭环能力，以及更持续的算力与资金投入能力。
元戎启行首席执行官周光在近期的一次行业论坛上，提出了一组颇具代表性的判断：过去小模型架构的能力上限大约只能做到百公里级别的接管；而特斯拉FSD V14在转向大模型路线并升级至500 TOPS以上算力平台后，已开始向千公里级别的接管能力迈进。
这意味着整个自动驾驶行业实际上已进入“大模型军备竞赛”阶段。这种变化对资金、算力及研发体系的要求达到了前所未有的高度。例如，地平线去年研发投入超过50亿元，而卓驭一年仅用于算力训练的电费就高达十几亿甚至二十亿元。
从本质上讲，这些公司都在努力证明一件事：自己不仅是辅助驾驶方案供应商，更是一家AI公司。因为对于这些企业来说，它们不仅需要说服汽车厂商客户，更需要获得投资人和二级市场的认可。
特别是在当前资本市场对AI表现出极大热情的背景下，如何将自己从一家智能驾驶功能公司，成功地塑造为一家“AI平台公司”，已成为整个行业共同面临的新课题。
在资本热度与“物理AI”新叙事的背后，自动驾驶行业的真实境况并非一帆风顺。尽管从行业整体来看，中国自动驾驶公司确实正迅速进入量产阶段。
例如，Momenta累计搭载车辆已突破70万辆；轻舟智航辅助驾驶系统搭载量突破100万辆，从50万辆增长到100万辆仅用了8个月；元戎启行预计到2026年底辅助驾驶交付量将突破100万辆；卓驭的合作客户已超过20家，覆盖32个品牌，累计量产车型超过50款，并正快速向重卡、无人物流车和Robotaxi等领域扩张。
甚至连千里科技这样的新兴力量也开始快速实现量产；截至2026年3月底，其智能驾驶方案已搭载46万辆车，并提出到2026年底突破100万辆的目标，力争成为全球头部智驾供应商。
这些数据表明，自动驾驶行业已经具备了真实的量产能力和商业订单；但另一方面，整个行业普遍仍处于亏损状态，上述的驭势科技便是一个典型案例。
除了财务压力，行业面临的另一大挑战来自治理和组织层面。当自动驾驶行业步入“大模型时代”后，竞争已不再仅仅是功能上的较量，而演变为一场围绕算力、数据、人才和长期投入能力的消耗战。
这种变化正迅速推高整个行业的组织压力。据驭势科技招股书显示，2023年至2025年，公司研发人员流失率分别达到16.0%、28.6%和20.6%。Momenta在今年4月也被曝出大规模人员调整，感知算法部门、数据平台部门成为裁员的重灾区，其中感知算法团队据传有137人离职。传统感知算法团队大幅缩减的背后，可能与Momenta转向以强化学习为基础的世界模型技术路线有关。
这实际上反映了整个行业正在面临的共同问题：一方面是大模型和物理AI路线带来研发投入的持续膨胀；另一方面，则是日益高昂的人才争夺成本和组织消耗。于是，裁员、组织架构调整以及效率优化等举措开始在行业内频繁出现。
比组织压力更为现实的问题是，汽车厂商正在重新掌握辅助驾驶的主导权。过去几年，许多车企由于缺乏核心算法能力，高度依赖第三方智能驾驶供应商。但随着特斯拉、理想、小鹏等厂商持续强化自主研发能力，越来越多的主机厂开始将辅助驾驶视为自身的核心竞争力，而非简单地采购模块。
这意味着，独立的智能驾驶供应商未来必须证明的，已不仅仅是“具备功能开发能力”，而是能否帮助车企降低研发成本、缩短研发周期，并形成长期的平台能力。否则，车企最终极有可能倾向于收回主导权。
在某种程度上，这也是近年来行业内不断出现“寡头论”的原因。2017年，长安汽车董事长朱华荣曾表示，“未来5年中国品牌能存活下来的可能只有5家”；2018年，吉利创始人李书福进一步提出，“未来全球传统汽车行业只有2-3家企业能存活下来”；Momenta创始人曹旭东也曾多次公开表示，未来中国智能驾驶公司最终可能只会剩下2-3家。
但现实并未完全按照“寡头论”的剧本发展。尽管禾多科技、毫末智行等公司已逐渐退出舞台，但与此同时，新的参与者也在持续进入。
例如，文远知行开始从L4级自动驾驶切入L2级辅助驾驶市场，并逐步摆脱博世体系独立获得订单；千里科技则快速推进“去吉利化”，持续拓展外部客户；卓驭、轻舟智航、元戎启行等公司也在不同的市场领域找到了各自的生态位。
这表明，自动驾驶行业虽然正在经历整合，但远未达到终局。正如文远知行首席执行官韩旭所言：“现在甚至还不是‘结束的开始’，仅仅是‘开局的结束’。”
从这个角度看，2026年的智能驾驶IPO浪潮，并非意味着行业已成熟，反而预示着行业真正进入了公开市场的长期淘汰赛阶段。未来真正决定行业格局的，或许在于谁拥有更稳健的融资能力、更稳定的组织体系、更强大的商业化能力，以及在长期高投入周期中持续生存下去的韧性。