在新一轮人工智能浪潮的推动下，自动驾驶赛道持续吸引着市场的广泛关注。
作为行业领军者，特斯拉的一举一动都成为业界焦点。特斯拉官方于2026年5月21日宣布，其“监督版”自动驾驶系统FSD（Full-Self Driving）已获准在中国市场推出。值得注意的是，自2025年7月起，中国国内智能驾驶系统一直停留在辅助驾驶阶段，相关政策严格限制汽车品牌随意宣传自动驾驶功能。因此，特斯拉中国官方网站在2026年5月24日将FSD的中文名称调整为“特斯拉辅助驾驶”。
这是特斯拉首次正式将其高阶辅助驾驶功能推向中国内地市场。此举不仅加剧了市场竞争，更促使行业竞争重心从单纯的硬件参数比拼，加速转向用户体验的实质性提升。这一趋势有望推动中国智能驾驶市场向软件付费模式和更高级别的智能驾驶功能发展。
与此同时，众多自动驾驶企业纷纷寻求上市，引发了广泛讨论。例如，自动驾驶解决方案供应商驭势科技已于2026年5月20日在香港证券交易所主板挂牌交易。此前，Momenta、轻舟智航、元戎启行等公司也相继被传出已向港交所提交了上市申请。
自动驾驶技术涵盖多个细分领域，例如根据承载对象的不同可分为载人与载货，根据应用场景的差异则有封闭道路与开放道路之分。港口、矿区中的自动驾驶卡车，以及驭势科技专注于机场等特定区域的业务，均属于典型的封闭场景应用。
而公众关注的焦点主要在于能在开放道路行驶的C端乘用车，这包括无人驾驶出租车（Robotaxi）以及搭载智能驾驶系统的其他乘用车辆。Robotaxi领域的国外参与者有Waymo和Zoox等，国内则有萝卜快跑、小马智行、文远知行等。在其他乘用车智能驾驶方面，一部分是车企自主研发，如特斯拉、蔚来、小鹏、理想、小米等；另一部分则由智能驾驶开发公司向车企提供解决方案，如华为、Momenta、轻舟智航、元戎启行等。
自动驾驶要求车辆在毫秒级别的时间内完成感知、决策、控制的全链路闭环，这对算法、硬件和数据的协同提出了极高的要求，体现了一个地区在基础研究、工程化能力和产业链协作方面的综合水平。同时，作为少数已进入大规模公开道路验证和商业化运营的人工智能应用场景，自动驾驶技术具备可观测、可检验的特点，成为公众直观感受前沿科技的窗口。
根据调研机构Global Market Insights的数据，2025年全球自动驾驶汽车市场规模预计达到2024亿美元（约合人民币1.37万亿元），到2026年将增至2208亿美元（约合人民币1.5万亿元），并有望在2035年达到3546亿美元（约合人民币2.4万亿元），2026年至2035年的复合年均增长率为5.4%。在全球市场中，亚太地区占据主导地位。
全球范围内的自动驾驶技术正在从技术验证阶段加速迈向规模化商业落地，尤其是在国内市场，参与者众多，技术迭代迅速，竞争正进入关键的决胜时刻。
要深入理解自动驾驶，首先需要从其分级标准入手，因为所有关于技术路线、安全责任和商业落地的争议都源于此。
目前国际上普遍采用国际自动机工程师学会（SAE International）发布的自动驾驶分级标准，该标准将自动驾驶分为L0至L5共六个级别：L0为完全人工驾驶；L1和L2属于辅助驾驶，驾驶员必须全程监控车辆并随时准备接管；L3为有条件自动驾驶，系统可在特定条件下独立执行驾驶任务，但驾驶员需随时待命准备接管；L4为高度自动驾驶，在特定设计运行范围内，系统可独立完成所有驾驶任务，无需人类干预；L5为完全自动驾驶，系统在任何条件下都能自主驾驶，不再需要方向盘和踏板。
简而言之，L2及以下级别均以人为核心，驾驶系统仅提供辅助。这正是所谓城市NOA（领航辅助驾驶）、高速NOA等概念的来源。L2级辅助驾驶技术已在全球范围内大规模量产并渗透市场，L3正在部分国家和地区开展试点准入，而L4则已在无人驾驶出租车（Robotaxi）和封闭场景物流等领域率先实现了商业化运营。
在乘用车的智能驾驶系统方面，L3与L4之间的技术路线选择是当前核心的战略分歧点之一。
L3级别要求人类驾驶员在系统发出接管请求后，于规定时间内恢复对车辆的控制，即实现人机共驾，并时刻准备接管。在L2级别已基本普及的背景下，行业内的“渐进派”认为自动驾驶应当从L2逐步过渡到L3，再到L4，循序渐进地升级。
华为是这一技术路线的代表。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2026年4月公开表示，智能驾驶要达到L4级别的完全脱手、无需方向盘的程度，至少需要具备比人类驾驶高出10倍的安全性；法规、保险配套以及技术升级都需要经验数据的积累，因此应首先加快L3进程，面向C端积累数据，逐步建立用户信任。
据海克财经了解，2025年12月，工业和信息化部已向长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可，これは国内首批获得L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌的车型。但这两款车型均由车企与地方政府指定用于特定区域的营运试点，例如重庆内环快速路、北京大兴机场高速等拥堵或高速单车道场景，并未面向普通消费者零售；此外，上汽、一汽、比亚迪、理想、鸿蒙智行等参与者也已获得了规定区域的L3测试牌照。
主张跳过L3、直接迈向L4的“跨越派”则显得更为激进。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的观点具有代表性。何小鹏曾提及，智能驾驶最安全的路径是直接从L2升级到L4，如果只能做到确保安全却无法实现无人驾驶，本质上仍属于L2范畴；他坚信，在1-3年内全自动驾驶将实现落地，3-5年内所有汽车都将成为强大的超级智能体。
L3级别虽然允许驾驶员脱手脱眼，但却不允许其注意力脱离驾驶任务，这意味着驾驶员既不能完全放松，又必须时刻保持警惕，这种状态对驾驶员精神消耗可能比全程专注驾驶更大。按照何小鹏的说法，L3本质上只是L2.9的升级版，两者在特定场景下均由系统控制车辆，也都存在需要人类接管的情况，没有根本性的差异。
更令人警惕的是，在L2时代就已经出现车主开启智能驾驶后入睡的案例，一旦L3大规模普及，这种行为可能会更加普遍。基于此判断，跨越派主张跳过L3，直接迈向无需人类干预的L4，以规避人机责任切换阶段可能存在的法律模糊地带和安全风险。
跳过L3意味着可以省去认证费用、冗余硬件成本以及围绕责任转移的商业化准备工作，从而将研发资源更集中地投入到端到端大模型等下一代技术上。但这也带来了相应的风险——官方认证后，L3智能驾驶将具备合规性，能够直接建立用户心智；如果跳过L3，则只能使用“L2+”、“L2.9”等表述，即使功能再接近L4，法律上仍属于辅助驾驶，在用户购买决策中的说服成本将会更高。
自动驾驶领域的技术探索与商业化进程始终紧密相连。
L4级自动驾驶并非空白，Robotaxi本身就属于L4范畴，这也是行业发展初期的核心目标。回顾历史，先行者发展自动驾驶已有十年之久，例如Waymo于2016年从谷歌独立出来，专注于自动驾驶业务，百度则在2017年宣布成立智能驾驶事业群组。
无人驾驶出租车是当前高级智能驾驶技术直接面向公众、接受检验的最直观窗口，它将技术能力转化为可体验、可付费的日常服务，一旦实现规模化运营，有望重塑城市出行模式。正因为其与普通用户距离最近、商业闭环最迫切，Robotaxi持续占据着资本、企业和监管三方的关注焦点，被视为自动驾驶技术从验证走向产业成熟的试金石。
Waymo是全球Robotaxi领域的头部玩家。根据官方数据显示，截至2026年5月，Waymo每周订单量已达到约50万单，全无人服务覆盖美国11座城市，并已在英国伦敦、日本东京等海外市场进行布局，计划在2026年末将每周订单量提升至100万单。此前，Waymo在2026年2月完成了160亿美元（约合人民币1087亿元）融资，投后估值高达1260亿美元（约合人民币8561亿元）。
百度是中国最早布局自动驾驶领域的企业之一。财报显示，2026年第一季度，百度Robotaxi业务“萝卜快跑”完成了320万次全无人驾驶出行服务，同比增长约129%，3月内单周订单量峰值突破35万单；截至2026年4月，萝卜快跑累计为公众提供自动驾驶出行服务订单超过2200万单。百度创始人李彦宏表示，萝卜快跑已在部分城市实现盈亏平衡。
在此需要特别强调的是，无人驾驶的商业化前景不仅取决于技术能跑多快，更取决于商业化模式的跑通程度。
小马智行与文远知行的发展轨迹具有代表性。这两家公司于2024年先后登陆纳斯达克，并于2025年11月6日同步在港交所挂牌上市。
小马智行的业务分为自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车服务以及技术授权与应用三大板块。财务数据显示，小马智行2025年总营收为9000万美元（约合人民币6.48亿元），其中自动驾驶出行服务收入1660万美元（约合人民币1.2亿元，占总营收18.5%），自动驾驶卡车服务收入4060万美元（约合人民币2.92亿元，占比45.1%），技术授权与应用收入3279万美元（约合人民币2.36亿元，占比36.4%）；2022年至2025年，小马智行分别亏损1.48亿美元（约合人民币10.66亿元）、1.25亿美元（约合人民币9亿元）、2.75亿美元（约合人民币19.8亿元）和7675万美元（约合人民币5.53亿元），累计亏损达6.24亿美元（约合人民币44.93亿元）。
文远知行的业务主要包括产品业务（如自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人驾驶环卫车等）以及服务业务（如智能数据、自动驾驶相关运营）。根据财报，文远知行2025年总营收为6.84亿元，其中产品收入3.59亿元（占比53%），服务收入3.24亿元（占比47%）；2022年至2025年，文远知行分别亏损12.98亿元、19.49亿元、25.16亿元和16.54亿元，累计亏损高达127.63亿元。
尽管小马智行、文远知行和萝卜快跑均宣称已跑通了单车盈亏模型，但行业普遍认为，真正的公司层面盈利尚需等待车队规模突破关键量级、远程安全员与车辆比例持续下降以及前装量产成本大幅摊薄之后才能实现。因此，Robotaxi商业化进展的关注焦点正从能否跑通一辆车，转向能否在多个城市实现区域性、多车队的整体盈利。这不仅是对技术成熟度的考验，也是对运营效率的综合挑战。
无人驾驶领域的竞争格局远未尘埃落定。
同日登陆港交所的小马智行与文远知行上市首日股价均跌破发行价，资本市场传递出清晰信号，即二级市场对纯技术叙事和远期愿景的狂热已然退潮。而在2024年12月，美国通用汽车(GM)正式宣布停止为其旗下Cruise的Robotaxi业务提供资金支持。Cruise曾是美国继Waymo之后的第二大Robotaxi运营商，最终选择了停止相关服务。
从乘用车智能驾驶来看，国内智能驾驶方案的路径分化，正将竞争推向白热化阶段。
根据东吴证券2026年3月24日发布的一份研究报告统计，国内主要车企如奇瑞、长城、长安、比亚迪等的智能驾驶策略普遍采用自研与外部供应相结合的模式，而上汽、北汽、大众、奔驰、宝马等品牌目前则主要采用外部供应模式。
作为智能驾驶方案供应商，华为与Momenta具有代表性。华为走的是垂直整合路线，从芯片、算法、传感器到底层操作系统，以全栈自研的智能驾驶“全家桶”向车企整体交付，合作车型已覆盖超过170万辆。Momenta则选择了截然不同的发展逻辑，不生产硬件、不制造汽车、不运营车队，仅专注于软件大脑的开发，通过向车厂出售智能驾驶系统收取技术授权费。
据海克财经了解，业内将Momenta比作智能手机的安卓系统，奥迪、宝马部分车型的领航辅助系统均源自Momenta，其中奥迪E7X车型直接搭载了Momenta的L3级量产方案，这甚至是奥迪在全球范围内首次将L3级别自动驾驶交给第三方供应商。然而，华为的全栈模式虽然护城河深厚但体系相对封闭，Momenta的开放模式覆盖面广，却不可避免地在芯片、计算平台等底层架构上依赖英伟达等企业，关键环节未能完全自主掌控。
英伟达正从底层的芯片供应商加速向软硬件一体化的智能驾驶方案整合者演进。2026年3月，英伟达宣布旗下DRIVE Hyperion自动驾驶平台已获得比亚迪、吉利、日产、五十铃等全球多家车企的批量采用，各车企正基于该平台打造L4级自动驾驶汽车。
英伟达还将其自主研发的Alpamayo 1.5系列人工智能模型与芯片捆绑销售，涉足算法和方案集成领域，这与华为、Momenta等方案商形成了更直接的竞争关系。在Robotaxi运营层面，英伟达还与优步（Uber）达成了深度合作，计划于2027年初在洛杉矶和旧金山率先推出L4级自动驾驶出租车服务，并于2028年将该服务拓展至全球28个城市。
智能驾驶方案供应商的处境并不轻松。
以毫末智行为例，这家从长城汽车体系中独立出来的公司曾具备一定的技术积累，但未能摆脱困境。需求方对毫末智行源自长城的身份存在顾虑，这反映了车企对于核心数据可能泄露、技术路线可能被竞争对手间接掌握等风险的警惕。而这些因素，再加上英伟达从芯片层面向上渗透方案层，第三方方案商的竞争强度持续攀升。
自主研发则是一条壁垒更高、投入更大的道路。每年百亿元级别的研发投入，既是对技术领先的押注，也是对企业盈利能力的持续考验。
财报显示，小鹏汽车2025年全年研发投入达95亿元，同比增长47%，其中人工智能相关投入接近一半。据官方信息，小鹏仅第二代VLA模型的训练费用就超过了20亿元，团队甚至一度讨论是否要削减该项目。
蔚来汽车不仅自主研发算法，还自主研发芯片。自2021年起，蔚来开始研发神玑NX9031智能驾驶芯片。蔚来创始人李斌曾透露，神玑NX9031的研发支出相当于建设1000座换电站的成本。按每座换电站150万元的成本估算，研发投入约为15亿元。
即便强大的特斯拉，也无法回避研发投入产出比的现实考量。
据官方数据显示，2026年第一季度，特斯拉FSD全球订阅用户已达到128万。而特斯拉创始人埃隆·马斯克曾在2026年1月宣布，特斯拉FSD的“一次性买断”选项即将停止销售，未来将只提供每月订阅服务。
这一调整被普遍解读为降低用户体验门槛、加速用户渗透的策略选择。用户购买决策将从一次性支付数万元转变为每月支付数百元，这有望让更多搭载FSD的车辆真正投入实际道路运行，为算法迭代提供源源不断的真实路测数据。此外，相比买断制的一次性收入，订阅制能将用户需求转化为细水长流的经常性收入，也更符合软件持续进化、持续收费的服务本质。
国内针对L3自动驾驶的监管框架已加速成形。2025年9月，工业和信息化部等八部门联合发文，提及有条件批准L3级车型生产准入，同时交通运输部等七部门也同步发文支持重点区域开展智能辅助驾驶示范应用。进入2026年，首批智能网联汽车强制性国家标准正式实施，对自动驾驶数据记录系统提出了防篡改、防删除等要求，以保证事故回溯的依据。此外，公安部于2026年2月发布的智能驾驶车辆全维度行车标准，也将在2026年7月正式施行。
政策框架正从模糊走向清晰，技术路线之争也从纸面推向了量产实践，整个行业正站在一个关键的转折点上。L3不再是遥远的概念，其准入许可、安全标准和责任规则已实实在在地摆在每一家车企和方案商面前。接下来的竞争，比拼的不再是谁的故事讲得更宏大，而是谁的车辆能够在道路上跑得更平稳、更安全，更能赢得用户的信任。
路线选择的正确与否、技术积累的深厚程度、商业模型的现实性，或许很快将在这场真刀真枪的落地竞赛中见分晓。