特斯拉的全自动驾驶系统FSD（Full Self-Driving）监督版终于登陆中国市场。5月21日，特斯拉通过其官方X账号公布了FSD监督版已在包括中国在内的10个国家上线。虽然此前一年特斯拉社交媒体上已多次提及FSD监督版在中国“可用”，但此次的官宣以及特斯拉在中国市场的积极举动，如上海AI训练中心的启用、智驾相关岗位的广泛招聘，以及首席执行官马斯克随行访问，都释放出FSD即将全面发力的明确信号。
尽管中国新能源汽车的智能驾驶技术已今非昔比，特斯拉FSD未必能占据绝对优势，但它进入中国市场的深层意义在于，可能开启国内智驾软件服务市场的新篇章。当硬件竞争日益白热化之际，软件服务能否成为新能源汽车市场新的增长点，这正是FSD入华所引发的核心思考。
FSD进入中国市场的历程可谓一波三折，俨然一部“狼来了”的故事。早在2019年，特斯拉中国官网就已上线FSD选装包并标示“稍后推出”，然而这一等待就长达七年。期间，马斯克曾多次表态FSD将迅速进入中国，但均未能如期实现。直到2025年2月，特斯拉中国宣布启动FSD限时免费试用，但仅一周后便因合规审批问题暂停。随后，特斯拉中国官网将“FSD智能辅助驾驶”更名为“智能辅助驾驶”，表明FSD在中国尚无法实现无人驾驶，仅为需要驾驶员监控的L2级辅助驾驶，即FSD监督版。
目前，特斯拉的智驾能力主要停留在城市道路Autopilot水平，仅部分搭载HW4.0硬件的车型支持FSD监督版。尽管特斯拉官方对于FSD入华的措辞一直谨慎，反复使用“available in”（能用）而非“用起来”， 但“能用”与“用起来”之间仍存在差距，这也是过去一年特斯拉持续努力的目标。今年2月，特斯拉公司副总裁陶琳曾表示FSD监督版在中国落地尚无具体日期，但各项工作稳步推进；4月，特斯拉首席财务官公开表示力争在第三季度全面获批。
然而，种种迹象表明，特斯拉车主可能无需等待太久。今年2月，上海特斯拉AI训练中心已正式投入运营，实现了本地化模型训练闭环，这被视为FSD入华的关键前提。同时，特斯拉在国内密集招聘自动驾驶数据标注师和实车测试工程师等智驾相关岗位，旨在加速FSD的本土化进程。这些举措都指向一个共同目标：让FSD在中国市场真正运行起来。面对中国复杂多变的路况，如果缺乏足够的本地数据积累，再先进的模型也无法实现有效的自动驾驶。此外，业界传闻特斯拉员工正在内部测试监督版的FSD“满血版”。
这场漫长的博弈，不仅关乎驾驶安全和系统合规，更深层次反映了AI时代中国对人工智能和自动驾驶等核心技术“数据主权”的考量与约束。特斯拉若想在中国智驾市场占据一席之地，就必须在数据主权问题上作出让步，而在华进行数据训练、加大基础设施建设和创造就业机会，正是马斯克为此付出的筹码。
马斯克对于FSD的迫切需求显而易见。2025年，特斯拉总营收达948.27亿美元，同比下降3%，这是特斯拉首次出现营收下滑，归母净利润也同比下降46%。营收下滑主要受车辆交付量减少和监管补贴收入降低影响。虽然2025年汽车业务收入为695.26亿美元，同比下降10%，仍是特斯拉的主要收入来源。2026年第一季度，特斯拉汽车业务收入回暖，同比增长16%，但其在中国市场的零售销量同比下降16.2%，表明特斯拉也无法在中国汽车市场的疲软态势中独善其身。短期内，中国新能源汽车市场的竞争仍将持续胶着，而特斯拉需为AI、机器人等业务持续投入。高盛预测特斯拉在2026年自由现金流将由正转负。因此，特斯拉当前亟需解决两大问题：提升汽车销量以及通过汽车销售赚取更多利润，而FSD正是实现这些目标的关键。
一方面，FSD能为特斯拉带来持续的增收。目前，美国FSD每月订阅费为99美元（约670元人民币），此前的一次性买断价为8000美元（约5.8万元人民币），但已于今年2月停止。在中国市场，其公布的一次性买断价为6.4万元人民币，尚未公布月度订阅定价。根据特斯拉数据，2026年第一季度FSD活跃订阅用户已达128万，在过去一年增长51%。按每月99美元计算，一个季度可带来约3.8亿美元（约25亿元人民币）的收入。若以特斯拉每年在华销量约60万辆计算，假使一半车主选择按月订阅FSD，一年便可创造超过80亿元人民币的收入。
另一方面，FSD也有助于特斯拉提升汽车销量。一年前FSD在国内小范围试用时，用户评价褒贬不一。有车主指出FSD存在占用公交车道、不识别红绿灯等问题，但也有车主认为其智驾水平领先。这说明用户对FSD抱有期待，但也担忧其在中国路况下的适应性。解决这些问题，必须让FSD在中国市场落地，通过实际数据运行来证明智驾实力，为消费者购买特斯拉增添一个理由。同时，对于马斯克个人而言，尽管他可能更专注于“科技梦想”，但智能汽车作为其“科技梦”的载体，FSD是特斯拉的核心产品，汽车只是其载体。通过扩大硬件基础，再通过软件服务盈利，这是一种成熟的商业模式。
然而，经过多年“狼来了”的呼声，FSD这股“鲶鱼效应”还能掀起多大波澜？一年前，小鹏汽车董事长何小鹏曾两次试驾FSD，并赞誉其“L4无人驾驶近在眼前”。如今，小鹏通用智能中心负责人刘先明则回应称“希望能和特斯拉进行正面比较”，这反映出国内车企在智驾领域的底气愈发充足。目前，华为、小鹏、理想等国内领军车企已向L3级自动驾驶系统迈进。小鹏的第二代VLA能实现从视觉信号到动作指令的端到端生成，旨在从L2向L4跨越；华为ADS 4.0基于WEWA双脑架构，具备全国无图智驾和高速L3级自动驾驶功能。
特斯拉FSD自身也在不断演进，通过AI神经网络接管智能驾驶全过程，最新V14.3版本神经网络参数量提升约10倍，并增加时空记忆能力，以应对复杂路况和低能见度环境。最终孰优孰劣，尚需市场检验。但若FSD在技术上不再具备压倒性优势，其对国内智驾市场的真正影响，就不再仅仅是技术本身，而是对整个行业的商业模式和用户消费观念的颠覆。
长期以来，国内用户对“软件付费”的态度并不积极，尤其是在竞争激烈的新能源汽车市场，车企已将“高阶智驾”卷成标配。例如，理想和零跑选择智驾免费策略，理想汽车创始人李想曾直言智驾系统是车辆必备功能，额外收费违背用户认知。然而，越来越多的车企开始对高阶智驾进行分层收费。何小鹏曾表示小鹏的核心逻辑是将智能驾驶和AI作为“强硬标配”，但在2026款P7+、G7、G6、G9四款新车发布会上，Ultra SE和Ultra版本均需额外支付1.2-2万元选装费。华为ADS高阶功能包一直收费，买断价12000元，月卡359元；蔚来的全域领航辅助驾驶（NOP+）也采用订阅制，定价380元/月。
尽管车企对“智驾是否收费”的态度出现分化，但消费者的付费意愿仍偏低。根据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》，44.4%的用户最多愿为智驾支付2万元，37.8%的用户明确表示“无需选装”。在此背景下，带着收费意图进入中国市场的FSD，可能会加速整个行业从“免费”到“收费”的转变。当然，各家车企是否收费智驾系统，取决于各自的成本考量，选择“免费换市场”还是“技术换收入”，难以一概而论。但随着FSD这条“鲶鱼”的加入，整个汽车行业或许会迎来更深层次的思考。
当前，新能源汽车市场的价格战已难以维系，日益透明的供应链和零部件成本使得配置和堆料竞争模式走到尽头。相反，智驾能力的定价难以量化。如果用户愿意为“越来越好用”的智驾能力付费，就能将硬件的“一锤子买卖”转变为软件的“长久生意”。硬件层面的竞争告一段落，软件层面的较量才刚刚开始，一些车企已从中看到了新的商机。