五月期间，国际汽车巨头Stellantis与中国汽车制造商的合作动向显著增多。该公司不仅拓宽了与零跑汽车的合作领域，更与东风集团建立了全新伙伴关系。此外，市场也传出Stellantis正与一汽红旗、比亚迪等企业就海外工厂交易事宜进行商谈。
尽管Stellantis在中国市场的份额不足0.2%，但在短时间内，这家全球第五大汽车集团成功吸引了广泛关注。
对于不熟悉汽车产业的人而言，Stellantis这一名称或许有些陌生。该集团由PSA（标致雪铁龙）与FCA（菲亚特克莱斯勒）于2021年合并而成，旗下汇聚了包括标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特、欧宝、玛莎拉蒂在内的14个知名品牌，是一个融合了法国、意大利、美国汽车文化的庞大实体。
Stellantis的历史与中国市场渊源深厚。算上其前身，该公司曾在中国设立过六家合资企业，合作伙伴涉及北汽、广汽、东风、长安以及被上汽并购的南汽。除与东风合资的神龙汽车目前仍在艰难运营外，其余合资公司大多已解散或退出。
在全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的浪潮中，Stellantis的市场地位受到冲击。面对中国新能源汽车市场日益增长的重要性，Stellantis选择重新加强与中国车企的合作。
Stellantis与中国车企的合作模式显得尤为独特：它不仅寻求技术层面的合作，还致力于协助中国汽车品牌拓展海外市场；合作内容涵盖了车辆销售甚至工厂转让；其核心目的不再是将产品销售至中国市场，而是期望通过与中国车企的合作，共同生产面向国际市场的产品。
这种新颖的合作方式，与此前其他外资车企乃至Stellantis自身在华的合作策略都大相径庭。
探究Stellantis在中国市场六次合资中五次失败的原因，其Jeep品牌在华的反复易主便是一个典型例证。Jeep品牌曾先后与北汽、广汽合作，如今又将在东风的帮助下再度尝试。这种持续的合作方变更反映了Stellantis与其此前在华伙伴关系的破裂。
Stellantis在中国的合资历程可谓坎坷，北京吉普、广州标致、南汽菲亚特、广汽菲克、长安标致雪铁龙等合资企业均已退出历史舞台。目前仅存的神龙汽车，也早已不复当年规模。2015年，神龙汽车销量曾突破70万辆，但至2020年已锐减至5万余辆。尽管它是Stellantis在华唯一的仍在运营的合资公司，但其在中国市场的存在感已微乎其微。
Stellantis在华合资的屡次失利，不仅仅是市场环境剧变所致，更深层的原因至少有两个。
首先是合资公司内部矛盾的长期存在。广汽菲克解散时，双方几乎公开撕破脸皮。时任Stellantis首席执行官唐唯实曾指责广汽集团拒绝履行承诺，导致双方信任破裂。而广汽集团反驳称，双方未就协议达成一致，并抨击Stellantis在华企业失败是“对中国用户缺乏尊重”的结果。长安标致雪铁龙也曾遭遇类似问题，双方在DS品牌定位上分歧严重，导致产品定价混乱，管理层频繁变动。
其次是对中国市场的傲慢态度。这种傲慢体现在诸多细节中。广汽菲克曾凭借Jeep品牌情怀和SUV热潮迅速发展，但自由光、指南者等车型因“烧机油”问题被央视曝光，Jeep质量、保值率及售后问题持续遭到中国消费者诟病，直至合作结束也未见改善。
法系车的问题则更为典型。当奔驰、宝马、奥迪等品牌普遍采纳加长轴距策略以适应中国消费者对空间的需求时，法系车却对此不屑一顾。例如，法系车常被诟病“小毛病多”，如发动机故障报警频繁，但法国方面却不愿调整报警阈值以适应中国油品状况。当中国车企提议打造更具本土特色的车型时，法国人宁愿抱怨中国人不懂欣赏其设计，也不愿引入最新车型。如今，法系车在中国市场的占有率仅为0.2%。
Stellantis是否吸取了过去的教训？答案是兼而有之。在合资内部矛盾方面，Stellantis在新合资公司中力求掌握更多话语权。无论是零跑国际，还是与东风计划中的欧洲合资公司，Stellantis均采取51:49的股比，由其控股，旨在减少决策内耗。
然而，对于中国市场本身，Stellantis并未展现出重新深耕的决心。过去这可能源于傲慢，现在则更多是意识到自身在中国市场的竞争力已极其微弱。它真正需求的，不再是中国市场本身，而是中国车企的技术、平台、供应链以及制造能力。
事实上，无论过去还是现在，中国市场始终不是Stellantis的核心战略目标。它的重心一直放在欧美市场。
2022年，Stellantis发布“Dare Forward 2030”战略规划时，对中国市场的描述极为谨慎，强调“采取轻资产商业模式，以降低固定资产”。相比之下，欧洲和美国才是其投入大量资源之地。该规划提出，到2030年，欧洲销售的汽车将全部实现纯电动化，美国销售的汽车中50%将是纯电动车，而中国市场并未被赋予同等重要的地位。
这背后有实际的考量：中国市场的长期低迷并未影响Stellantis的整体利润。Stellantis新任首席执行官菲洛萨提出的五年扭亏计划，其核心依然聚焦于北美和欧洲，总投资约600亿欧元，其中60%预计将投入北美市场。
Stellantis重新与中国车企合作，并非意图在中国市场与比亚迪、吉利、奇瑞等展开正面竞争，而是希望借力中国技术和中国制造，在全球市场获取利润。
这已在其合作项目中有所体现。今年5月，Stellantis宣布深化与零跑的合作，双方合资公司计划于2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式投产零跑B10，并计划于2028年量产基于零跑架构开发的欧宝电动SUV，所有产品均面向海外市场。
与东风的合作也遵循类似逻辑。在欧洲，Stellantis将与东风成立合资公司，在法国雷恩工厂生产至少一款岚图车型，同样瞄准海外市场。在中国，Stellantis已将神龙汽车武汉工厂定位为集团“全球新能源制造基地”，新合作中该工厂将从2027年起生产两款全新标致和两款Jeep品牌新能源车型，产品将同时面向中国和国际市场。Stellantis对武汉工厂的核心理念是“神龙制造，全球销售”。
这正是Stellantis与其他外资车企的显著不同之处。大众、宝马、奔驰与中国车企合作主要为了中国市场，而Stellantis则不然。它已基本承认在中国市场翻身不易，因此不再执着于向中国人销售欧美汽车，而是开始将中国汽车、中国平台和中国供应链融入其全球体系。
这种做法在许多企业看来近乎于“出卖灵魂”，但这与背景复杂的Stellantis一贯的经营策略不谋而合。只不过，过去Stellantis试图通过欧美品牌在中国快速变现，如今则试图通过中国的能力在欧洲快速弥补短板。
Stellantis之所以与中国车企密集合作，是由于其面临巨大压力。财报显示，Stellantis在2025年净亏损达223.32亿欧元，而2024年同期净利润为55.20亿欧元。
亏损的背后，是一项重大战略调整带来的一次性异常费用高达254亿欧元，其中约222亿欧元发生于2025年下半年，用于调整此前激进的全面电动化路线。Stellantis曾为电动化转型设定宏伟目标，但现实是其研发投入产出比并不理想。
对于如今Stellantis这样一个拥有14个品牌，横跨法意美体系，并面临沉重生存压力的传统汽车巨头来说，从零开始研究并超越中国新能源技术，既耗时又不切实际。更快捷的方式是直接投资中国企业，从中国的技术和体系中直接获益。
零跑汽车便是Stellantis的成功模板。2023年，Stellantis成为零跑的最大单一股东，并成立合资企业零跑国际。双方的合作逻辑清晰：零跑提供产品和平台，Stellantis提供全球销售体系。
目前，零跑国际在欧洲已拥有超过850个销售和服务网点，预计2025年在欧洲出货量将超过4万辆。菲洛萨曾表示，零跑在德国等欧洲主要市场的销量已超越比亚迪，并称Stellantis与零跑的合作是公司“非常成功”的案例。不过，菲洛萨也强调，公司的目标是仅销售与Stellantis旗下标致、菲亚特等品牌现有车型形成互补的零跑车型，“不想在同一个展厅里争夺同一位顾客”。
更重要的是，双方合作正从分销主导转向更深层次的制造和平台整合。5月，Stellantis宣布将与零跑共享欧洲制造基础设施，生产规模将扩展至西班牙萨拉戈萨和马德里工厂，并推动供应链协同降本。基于零跑平台的欧宝C级SUV系列也已在研发中。
零跑的成功显然让Stellantis尝到了甜头，因此Stellantis期望将东风旗下高端新能源品牌岚图打造成下一个“零跑”。这两项合作模式极为相似：均成立51:49股比的合资公司，在Stellantis的欧洲工厂生产中国车型，借助中国品牌的电动化、智能化技术合作研发新能源汽车，并整合供应链，最终将产品销往全球市场。
这种策略不乏质疑之声。波尔多大学汽车行业专家伯纳德·朱利安在一篇评论文章中批评道，对于Stellantis这样在欧洲市场节节败退的制造商而言，这是一种“走捷径”的做法。他指出：“对制造商、供应商、员工和地方官员来说，与其消亡，不如把产品卖给中国企业，这很有诱惑力……但这相当于在欧洲中心地带，通过为其渗透我们的市场提供强大的加速器，为强大的竞争对手提供了优势。”
然而，对于当前的Stellantis而言，这已是最为现实的选择。在华六次合资五次失败之后，Stellantis终于找到了适合自己的定位。
它不再将中国视为被动接受其产品的市场，而是将其视作一项必须借用的能力。Stellantis重新拥抱中国车企，并非因为突然重视中国消费者，而是因为它需要中国的技术、供应链和制造能力，以帮助其在全球市场维持生存。