5月26日，法拉利推出其历史上第一款纯电动汽车Luce，意为“光”。这款车型大部分设计出自前苹果首席设计师Jony Ive的团队之手。
作为法拉利首款四门五座车型，Luce搭载四电机，峰值功率达到1050匹，百公里加速仅需2.5秒，最高时速310公里，续航里程为530公里。其起售价为55万欧元，折合人民币约435万元，是法拉利所有量产车型中（不含限量版）价格最高的一款。
尽管新车发布，法拉利股价在当天欧洲市场一度下跌近8%，市值蒸发约50亿美元，米兰股市收盘时股价下跌6.3%。在过去的12个月里，这支被视作奢侈品而非汽车行业的股票，累计跌幅已超过31%。
外界对Luce外观设计争议不断。社交媒体上，不少人将其与日产聆风、理想i6等车型比较，并有评论称其“高合味十足”或“与法拉利格格不入”。
一位分析师在其研究报告中指出，Luce的外观介于本田雅阁纯电版和特斯拉Model 3之间，并表示“完全无法理解法拉利的新战略”。甚至在法拉利官方的宣传片中，工作人员首次见到实车时也表现出“出乎意料”的反应。
法拉利似乎有意让这款电动车不与其自身的超跑神话产生直接关联。Luce并非追求极致速度或激进体验，甚至未被官方定义为超跑。
面对外界的普遍质疑，法拉利的这一举动并非偶然失误，而是经过深思熟虑的战略选择。
法拉利的电动化转型并未触及其核心商业模式。其创始人恩佐·法拉利曾提出“比市场需求少造一台”的经营理念。法拉利每年仅交付约1.4万辆汽车，刻意控制供给以制造稀缺性，导致其新车订单已排至2027年底。
这种独特的经营方式带来了高达52%的毛利率，平均每售出一辆车净赚约92万元人民币。2025年，法拉利营收同比增长7%至71.46亿欧元，净利润增长5%至16亿欧元，再创新高。2026年第一季度，公司营收达18.48亿欧元，净利润4.13亿欧元。
法拉利的利润增长并非依靠销量，而是定价权。由于供不应求，法拉利在提价时客户流失甚少。2019年至2025年，法拉利汽车相关收入年复合增长率为12.7%，但销量年复合增长仅约5.1%。收入增长主要得益于单车售价提升。2025年，为应对美国25%的关税，法拉利甚至将部分车型价格上调最高10%，将成本完全转嫁给消费者。
支撑此模式的是高度封闭的客户网络。法拉利每年生产的车辆中，超过65%销售给已拥有至少一辆法拉利的客户。新车尚未下线便被预订一空，几乎全部由老客户购得。
加上利润丰厚的个性化定制服务，如全碳纤维饰面、专属配色和定制内饰等，业内有“白马非马，豪车亦非车”之说，恰如其分地描述了法拉利独特的财务模型，使其与其他车企截然不同。
正是这种“反规模”模式，使得法拉利在当前的电动化浪潮中，几乎是唯一未受冲击的品牌。
过去两年，超豪华品牌在中国市场普遍遭遇下滑。2025年，中国进口车零售额同比下降33%，保时捷在华交付量下降26%；宾利、法拉利、兰博基尼也已连续三年销量下滑。
法拉利在中国市场的表现亦不例外，去年销量为664辆，同比再度下跌15%。然而，其全球业绩却未受影响，因为中国市场在其全球份额中占比有限，全球范围内排到2027年的订单足以弥补这部分需求。其他品牌销量下滑会导致利润受损，而法拉利即使失去一个市场，也能通过调整订单簿维持利润水平。
法拉利的独立性也发挥了关键作用。公司由阿涅利家族通过Exor控制，不像保时捷、兰博基尼作为大众集团的利润来源，也不像玛莎拉蒂是Stellantis旗下的棋子。它无需为了迎合大众化母公司而被迫追求销量，而追求销量正是稀缺性的大敌。
换言之，法拉利在进入电动时代时所拥有的优势，与竞争对手截然不同。它不缺资金、不缺订单、不缺时间，也无需向外界证明其未来前景。这使得法拉利在开发电动车时可以从容不迫，其目标并非依靠电动化来生存，而是在不动摇品牌根基的前提下，对电动化趋势做出回应。Luce正是这种回应。
Luce的战略选择刻意避免了传统超跑路线。要理解Luce的形态，可以将其与完全相反的仰望U9进行比较。作为比亚迪进军超跑市场的产品，U9采取了最经典的超跑设计：长前悬、短后悬、低矮修长的驾驶舱，车身尺寸为4966/2029/1295毫米，配备蝴蝶门和两门两座布局，售价168万元。它几乎是教科书式的梦想之车。
然而，U9有一个不可避免的缺陷：重量。为了容纳电池，其整备质量达到约2.5吨，比同级别燃油超跑重逾一吨。这对于以轻量化和操控性为核心的超跑而言，是结构性的硬伤。
法拉利对此类产品不以为然。他们不认可“只会跑直线、缺乏细腻操控感”的电动车，私下称其为“大象”。
法拉利判断，传统超跑形态对电动车而言是一个陷阱。低趴两座超跑的魅力源于“轻、灵活、人车合一”，而一台两吨多的汽车，无论造型如何低矮，都无法提供那种轻盈感。
因此，Luce果断放弃了低趴造型，选择了与仰望U9截然相反的路径。其长宽高分别为5026/1999/1544毫米，比U9高出约250毫米，整备质量2260公斤，并设计为四门五座。
法拉利的逻辑是，顺应纯电动车的特性。既然电池必须平铺在底板，从而将车身推向更高、更长、更偏向GT的趋势，法拉利便顺势而为，打造一款内部空间宽敞、舒适且实用的电动车。Luce成为法拉利首款可同时容纳驾驶员和四名乘客的车型，后备箱容积达597升。
最终结果是，法拉利官方既不承认Luce是超级跑车，也不承认它是SUV，媒体只能将其描述为“四门五座纯电动GT跨界跑车”。
虽然都生产高价电动车，法拉利和仰望的选择却截然不同。更深层的原因在于品牌定位：仰望作为挑战者，倾向于呈现最具代表性的超跑形态，借此作为进入市场的敲门砖。
而法拉利本身就是超跑形态的定义者，它在两座超跑领域无需向任何人证明什么，更不希望其纯电动车与自家V12发动机的嘶吼超跑直接对比。因此，法拉利主动将纯电动车引入一个全新领域，将其品牌灵魂的承载者继续保留给内燃机和混合动力车型。
法拉利邀请Jony Ive团队加入，进一步强化了这一方向。此次合作由法拉利执行主席约翰·埃尔坎亲自促成，并给予Jony Ive团队极大的自由度，使其能够从零开始定义新车，而非在现有车型基础上进行修改。
Jony Ive团队在苹果时代致力于极简设计和消除物理按键，但在法拉利Luce上，他们却成为了实体按键的坚定拥护者。Luce保留了大量物理旋钮和拨杆，其理念在于驾驶舱内，最好的交互方式是肌肉记忆。
Luce的仪表盘采用带凸透镜的OLED屏幕，显示颜色随驾驶模式调整。方向盘由回收铝CNC加工而成，启动控制杆的设计灵感来源于直升机仪表盘，中控台大量采用康宁玻璃。这些细节并非增加功能，而是通过做减法来提升质感，其考究之处不体现在造型上。
最大的风险并非销量不佳。理解Luce的战略，保时捷是绝佳的参照对象。同样专注于性能车制造的保时捷，近期公布了77年历史上最差的季度业绩。2025年，其全年营收降至362.7亿欧元，营业利润仅剩4.13亿欧元，同比暴跌92.7%，销售回报率从14.1%降至1.1%。
从Taycan到纯电动Macan，保时捷的产品定位日益明确：纯电动车型将接替燃油车，通过电池、软件和加速性能重新诠释保时捷的跑车基因。这不仅关乎技术路线选择，更押注了未来十年的规模与增长。然而，电动化未能延续保时捷的定价权。Taycan的光环褪去速度超出预期，纯电动Macan又恰好进入中国豪华电动车市场竞争最激烈的区间。反倒是燃油版Macan、Cayenne和911等传统盈利车型，依然是消费者更青睐的产品。
2025年9月，保时捷开始调整战略。原计划纯电动的大型SUV在上市时改为燃油和插电混动版本；Panamera和Cayenne的燃油及插电混动车型也将延续销售至2030年代。
保时捷的遭遇，恰恰是法拉利刻意回避的几个陷阱。
去年，法拉利同样下调了电动化目标，将2030年纯电动车型占比从40%削减至20%，同时将燃油车目标设定为纯电动车的两倍。规划是燃油车和混动车各占约40%，纯电动车约占20%并行发展。当时的下调也曾导致股价大跌。
在此框架下，Luce的定位非常清晰：它是增量而非替代品。它瞄准的是法拉利历史上较少服务的客群，即那些渴望拥有法拉利，但同时需要五座和日常实用性的消费者。法拉利执行主席约翰·埃尔坎表示，现有的燃油车和混动车客户已明确表示他们也希望拥有一辆电动车。在越来越多禁止燃油车进入的城市核心区，一些富有的车主“刚需”一台零排放且带有钟爱品牌标志的汽车。Luce的目标客群是那些已经拥有数辆法拉利，并希望添置一辆电动车的精英人士。
从Luce的价格和目标人群来看，这笔生意绝不会亏本。但资本市场担心的并非Luce的销量，而是当法拉利开始通过一款四门五座纯电动车拓展客群时，它是否会稀释掉自身最宝贵的品牌光环。
人们愿意为法拉利支付远超成本的价格，等待数年，并将其视为具有增值潜力的资产，靠的不是强劲的马力，而是跃马标志所代表的稀缺性和不可替代性。
Luce最大的风险恰恰在于此。此前，法拉利从未推出过一款被大众普遍认为“不像法拉利”的车型。法拉利品牌光环的价值，在于其能形成自我强化的循环：新车稀缺，促使车主愿意等待；二手车保值，新车更具资产属性；资产属性越强，跃马标志的不可替代性就越突出。然而，纯电动车天然会打破这一循环。
电池衰减、技术迭代和智能化过时，都使得电动车的二手残值更难预测。对于普通品牌而言，这仅仅是残值问题；但对于法拉利而言，它将直接触及品牌信仰。更何况，Luce并非一款边缘产品，它是法拉利首款纯电动车，也是首款四门五座车型。它一经亮相，就被许多人评价为“不像法拉利”，甚至被拿来与日产等大众品牌进行比较。这正是投资者感到担忧的原因。法拉利固然需要为电动化给出答案，也需要寻求新的客群和增长曲线。但如果每一次的探索都让法拉利远离其原有的神秘感，那么它将一点一滴地削弱那条至关重要的护城河。