（本文作者为 汽车像素，钛媒体经授权发布）
文｜汽车像素，作者 | 胡成旭 编辑｜冒诗阳
5月26日，法拉利发布了品牌历史上的第一款纯电动车，命名Luce，意大利语里是“光”。这台车的造型，几乎全部出自前苹果首席设计师Jony Ive团队之手。
它是法拉利历史上第一台四门五座车。四电机、峰值功率1050匹、零百加速2.5秒、最高时速310公里、续航530公里。起售价55万欧元，约合435万元人民币，是法拉利除限量版之外最贵的一款量产车。
发布当天，法拉利股价在欧洲时段一度跌近8%，市值蒸发约50亿美元，米兰上市的股票收跌6.3%。过去12个月，这只一向被当作“奢侈品而非汽车”的股票，已经累计下跌超过31%。
争议集中在外观。社交媒体上，Luce被拿来和日产聆风、理想i6比较，“一股子高合味”、“跟法拉第格格不入”，是流传较广的批评。
一位分析师在给客户的研报里写道，Luce的外观介于本田雅阁纯电版和特斯拉Model3之间，他“完全无法理解法拉利的新战略”。甚至在法拉利自己的宣传片里，工作人员第一次看到实车时也说了句，“出乎意料”。
法拉利造了它的第一台电车，却似乎刻意不让这台车站上法拉利自己的那座超跑神坛。
它不是最快的，不是最极致的。不像一台法拉利，甚至不被官方定义为超跑。
被群嘲的法拉利，为什么这么做？这不是一次失手，是一组精心计算后的选择。
电动化撼动不了法拉利
法拉利的核心商业模式，可以用创始人恩佐·法拉利的经营信条来概括，“比市场需求少造一台”。
它每年只交付不到1.4万辆车，刻意把供给压在需求之下，制造出长长的等候名单。今天它的新车订单已经排到2027年底。
这套做法带来的结果，是一组在汽车业里特殊的财务数字，毛利率约52%，平均每卖一台车净赚约92万元人民币。2025年，法拉利营收同比增长7%至71.46亿欧元，净利润增长5%至16亿欧元，继续刷新历史高点。
到了2026年一季度，它又交出18.48亿欧元营收和4.13亿欧元净利润。
这种利润不靠规模，靠的是定价权。因为供不应求，法拉利几乎可以提价而不流失客户。2019到2025年，法拉利卖车相关收入年化增长约12.7%，但销量年化只增长约5.1%。真正把增长抬起来的，不是多卖车，而是每台车卖得更贵了。2025年，为了对冲美国25%的关税，法拉利对部分车型提价最高10%，把政策影响全部转嫁给了消费者。
支撑这套模式的是一个高度封闭的客户网络。法拉利每年生产的一万多辆车里，超过65%卖给了那些已经至少拥有一辆法拉利的人。新车往往还没下线就被预订一空，买家几乎全是老客户。
叠加利润极高的个性化定制，全碳纤维饰面、专属配色、定制内饰……业内有句话叫“白马非马，豪车亦非车”，说的就是法拉利，它的财务模型和其他车企根本不是一个物种。
正是这套“反规模”的模式，让法拉利成了这一轮电动化浪潮里几乎唯一没受伤的玩家。
过去两年，超豪华品牌在中国市场集体失速。过去两年，超豪华品牌在中国市场的退潮还在继续。2025年，中国进口车零售同比下滑33%，保时捷在华交付同比下滑26%；宾利、法拉利、兰博基尼也已经连续三年下滑。
法拉利也一样，去年中国销量为664辆，同比再跌15%。但它的全球业绩纹丝不动，因为中国占比有限，而全球那条排到2027年的等候名单，足以把这部分需求重新匀平。别人跌销量就跌利润，法拉利跌掉一个市场，订单簿一调，利润照旧。
它的独立性也在这里起了作用。法拉利由阿涅利家族通过Exor控制，不像保时捷、兰博基尼是大众集团的利润奶牛，也不像玛莎拉蒂是Stellantis的一枚棋子。它不需要为了喂养一个大众化母公司而被迫走量。而走量，恰恰是稀缺性的天敌。
换句话说，法拉利进入电动时代时手里的牌，和它的对手完全不同。
它不缺钱，不缺订单，不缺时间，也不必向任何人证明自己有未来。这决定了它做电车时，可以从一个极其从容的位置出发，不必靠电动解决生存，而是如何在不动摇根基的前提下，给电动化一个交代。
Luce就是这个交代。
Luce故意绕开超跑
理解Luce的形态，可以先看一个完全相反的选择——仰望U9。
作为比亚迪冲击超跑市场的产品，U9走的是最经典的超跑路线，长前悬、短后悬、低矮修长的座舱，长宽高4966/2029/1295毫米，蝴蝶门，两门两座，售价168万元。它几乎是教科书式的，贴在墙上的海报车。
但U9有一个绕不过去的代价，重量。为了塞进电池，它的整备质量达到约2.5吨，比同级别燃油超跑重出一吨多。这对一台以轻量化和操控为灵魂的超跑来说，是结构性的硬伤。
法拉利不欣赏这类产品。它看不上“只会崩直线、缺乏操控细腻度”的电动车，私下里管它们叫“大象”。
法拉利判断，传统超跑形态，对纯电车是一个陷阱。低趴两座超跑的全部魅力建立在“轻、灵活、人车合一”上，而一台两吨多的车，无论造型多低，都给不了那种轻盈感。
所以Luce干脆放弃低趴造型，走了与仰望U9相反的路。它的长宽高是5026/1999/1544毫米，比U9整整高出约250毫米，整备质量2260公斤，四门五座。
法拉利的逻辑是，它要顺着纯电的特点走。既然电池必须要平铺在底板里，把车往更高、更长、更像GT的方向推，那么法拉利便顺着它，做一辆内部空间大、舒适和实用的电动车。Luce成为法拉利第一台能同时坐下驾驶员和四名乘客的车，后备箱容积597升。
最终的结果是，法拉利官方既不承认它是超级跑车，也不承认它是SUV，媒体只能把它叫成“四门五座纯电GT跨界跑车”。
同样做高价电车，法拉利、仰望选择完全不同。更深的原因在品牌层面，仰望是挑战者，因此更倾向于做出那个最典型的超跑形态，形态本身就是它的入场券。
而法拉利就是这个形态的定义者，它在两座超跑上无需向任何人证明什么，更不想让自己的纯电车被摆在自家嘶吼的V12旁边直接比较。于是它主动把纯电引导到一块新的领地，把承载品牌灵魂的车继续留给内燃机和混动。
法拉利请来Jony Ive团队，强化了这个方向。这次合作由法拉利执行主席约翰·埃尔坎亲自牵线，给了对方极大的自由度，让其从零定义，而不是在现有车型上改。
JonyIve团队，这些在苹果时代致力于消灭按键的设计师，在法拉利却成了实体按键最坚定的捍卫者。Luce保留了大量物理旋钮和拨杆。它的逻辑是，在驾驶舱里，最好的交互是肌肉记忆。
仪表用了带凸透镜的OLED、显示颜色随驾驶模式变化，方向盘由回收铝CNC加工，起跑控制杆的灵感来自直升机仪表，中控大量使用康宁玻璃。这
些细节不增加功能，而是做减法、加质感。只是它讲究的地方，不体现在造型上。
最危险的，不是卖不动
理解Luce的战略，最好的参照物是保时捷。
同样是造性能车，保时捷刚刚公布了77年历史上最差的季度业绩。2025年，它全年营收降至362.7亿欧元，营业利润只剩4.13亿欧元，同比暴跌92.7%，销售回报率从14.1%跌到1.1%。
从Taycan到纯电Macan，保时捷的产品定义越来越清楚，用纯电车去接班自己的燃油车，用电池、软件和加速性能，重新解释保时捷的跑车基因。
它押上的不只是技术路线，还有未来十年的规模和增长。但结果是，电动化没有接住保时捷的定价权。Taycan的光环退得比想象中快，纯电 Macan 又撞上中国豪华电动车最激烈的竞争区间。反倒是燃油 Macan、Cayenne、911 这些老牌现金牛，仍然是用户更愿意掏钱的产品。
2025年9月，保时捷开始回头。原本规划为纯电的大型 SUV，上市时先改为燃油和插混；Panamera、Cayenne的燃油和插混版本，会继续卖到2030年代。
保时捷栽跟头的原因，恰恰是法拉利刻意避开的几个坑。
去年，法拉利同样下调了电动化目标，把2030年的纯电占比从40%砍到20%，并把燃油车的目标设成纯电的两倍。规划是燃油约40%、混动约40%、纯电约20%并行。这次下调当时也让股价大跌。
在这个框架里，Luce的定位非常清楚，它做的是增量，不是替代。它瞄准的是法拉利历史上没怎么服务过的客群，即想要一台法拉利、但需要五座和日常实用性的人。
约翰·埃尔坎说，现有的燃油车和混动车客户已经传递出明确信号，他们也会想要一辆电动车。越来越多禁止燃油车进入的城市核心区，一些富有的车主“刚需”一台零排放、又还挂着自己钟爱标志的车。Luce的目标群，是已经拥有数辆法拉利，还想添置一台电车的人。
从Luce的价格、目标人群来看，它怎么都不会是一桩赔本的生意。
但资本市场担心的，并不是Luce有没有人买。
他们担心的是，当法拉利开始用一台四门五座纯电车拓展客群，它会不会顺手稀释掉自己最贵的资产，品牌光环。
人们愿意为一台法拉利支付远超成本的价格，等上几年，并把它当作会增值的资产，靠的不是马力数字，而是那个跃马标志所代表的稀缺和不可替代。
Luce最大的风险，恰恰在这里。在Luce之前，法拉利从未卖过一台被大众公开说“看起来不像法拉利”的车。
法拉利的光环之所以值钱，是因为它能形成一个自我强化的循环。
新车足够稀缺，所以车主愿意等待；二手车足够保值，所以新车更像资产；资产属性越强，跃马标志就越不可替代。
但纯电车天然会打乱这个循环。
电池衰减、技术迭代、智能化过时，都会让一台电动车的二手残值变得更难预测。对普通品牌来说，这只是残值问题；对法拉利来说，它会直接触碰品牌信仰。
何况Luce不是一台没人讨论的边缘产品，它是法拉利第一台纯电车，也是第一台四门五座法拉利。它一亮相，就被很多人评价为“看起来不像法拉利”，甚至被拿来和日产等大众品牌比较。
这是投资者紧张的地方。
法拉利当然需要给电动化一个答案，它也需要找到新的客群和增长曲线。但如果每一次的探索，都让法拉利离自己原来的神秘感更远，那么它会一点一点，填浅那条最重要的护城河。
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