2026年环塔拉力赛于6月1日圆满收官，历经17天、7500公里和13个赛段的严峻考验，长城汽车取得了令人瞩目的成绩。囊括了T2.E新能源厂商杯、T2.1燃油厂商杯及T2.3量产俱乐部杯三项冠军，实现了量产组别大满贯，并包揽T2量产组单车总成绩前五名。
然而，长城汽车创始人、董事长魏建军在交流中指出，这些奖杯并非他最关注的焦点。他更看重赛事背后所蕴含的越野生态与赛车文化，认为它们是衡量汽车企业体系能力乃至一个汽车大国“软实力”的关键体现。
此次长城汽车参与的是T2量产组比赛，其赛车与量产车型关联更为紧密。以坦克700 Hi4-T赛车为例，其改装严格遵循FIA国际汽联标准，保持了原厂底盘、车身结构和动力硬件，仅在规则允许范围内调整了轮胎、悬挂和油箱等核心部件。这使得环塔拉力赛成为对长城汽车产品在极端条件下的公开耐久性测试。
魏建军反复强调，拉力赛对长城的价值在于其直接的反哺作用。参赛车辆基于民用车型改装，动力传动系统未作改动，赛场中暴露出的问题能够直接融入量产车的开发与优化，例如发电机防护和底盘防护等细节。这些在日常城市驾驶中不显眼的设计，在沙漠戈壁的极限环境中却关乎车辆能否顺利完赛。
重新投入赛事是魏建军经过深思熟虑的决定。在中国汽车产业的主流叙事中，赛车竞技长期处于边缘地位，与新能源汽车的快速发展相比，环塔、达喀尔等赛事常被视作小众爱好，与大多数用户的购车决策关联不大。
魏建军对此持有不同看法。他认为，对于长城这类企业而言，赛事是一种更为有效的品牌表达方式。它不依赖于发布会上堆砌参数，而是通过赛段成绩、故障率、后勤效率和车手反馈来实打实地展现企业的技术实力和产品可靠性。
展望未来，长城汽车计划于明年挑战达喀尔拉力赛。魏建军多次提及达喀尔，但并未将其描绘成一场必胜的战役。他坦诚承认长城与成熟车队尚存差距，也未急于承诺推出达喀尔纪念版车型。这种审慎态度，区别于当前中国汽车企业普遍热衷于概念发布和制造声量的做法。魏建军更关注如何将赛事打造成一个可持续的系统，使其既能验证技术，又能形成商业闭环。
在他看来，中国汽车产业的发展不能仅限于销量、工厂和供应链，还需建立健全的汽车文化。赛事生态正是其中不可或缺的一环。达喀尔虽属顶级赛事，但由于其距离普通用户较远，转播难度大，也难以“造星”。
从更宏观的产业背景来看，魏建军对赛事的执念也折射出中国汽车全球化过程中面临的另一短板。尽管中国汽车已在新能源、智能化、制造成本和供应链效率方面确立优势，但在赛事IP、认证体系和汽车文化标准方面，仍旧过度依赖海外。发动机、座椅、油箱等关键部件常需海外认证，纳斯卡、China GT等赛事IP费用高昂。魏建军认为，这种现状与中国汽车产业的当前体量不符。
他判断，中国迫切需要建立自己的赛事IP和认证标准。环塔拉力赛不应仅仅在国内举办，而应像文旅IP出海一样，走向摩洛哥、沙特等更广阔的国际舞台。只有当外国参赛者来到中国，按照中国制定的规则参与赛事并获得认证，中国汽车才算真正弥补了汽车强国在文化和标准层面的空白。
以下是部分对话实录：
问：长城参加环塔拉力赛旨在构建怎样的越野生态？
魏建军：汽车强国的标志是全面发展，赛事生态无疑是其中重要组成部分。达喀尔赛事级别虽高，但与普通消费者距离较远，不易传播，也难以培养明星。相比之下，场地赛、GT、WRC等赛事可能更受关注，也更容易被年轻群体接受。中国赛事的商业价值预计会迎来快速增长，但前提是赛事必须形成商业闭环，而非仅仅依靠车企投入资金。赞助商应获得足够的曝光和声量，车队也能实现盈利，这才是良性循环。赛事是向全球用户传播品牌最有效且最易理解的方式之一。同时，我们也要针对不同人群，例如年轻人可能更青睐场地赛（如GT3、F4等入门级赛事）。
问：环塔积累的极限越野技术将如何反哺民用车？
魏建军：拉力赛对长城来说具有更高价值，因为我们的参赛车就是基于民用车改装，动力和传动系统保持不变。普通用户购买我们的车辆进行改装，可能是更换轮胎，或加装底盘防护、防沙杯等。我们在拉力赛中发现的问题，可以在量产车开发中提前进行优化。例如发电机防护和水箱防沙至关重要。沙子被风吹起后会持续冲击水箱，极易导致其损坏。这类技术防护在极限场景下具有举足轻重的价值。
问：本次比赛邀请了众多国际车手，他们对中国车和环塔赛事有何评价？
魏建军：此次参赛的国际车手来自西班牙、阿根廷等地。他们首先到长城总部参观了研发实验室，并体验了商品车。许多人对中国车的动力、智能座舱和智能驾驶技术感到非常惊讶，认为若不亲自来中国，很难想象中国汽车已发展到如此高度。这些经验丰富的车手，其中不乏跑过19次达喀尔拉力赛的专家，也为我们的赛车提出了许多宝贵建议。他们同样对环塔拉力赛的规模之大（150至160辆赛车）和地貌的丰富多样性感到意外。从专业角度看，长城与T1组顶尖车队相比仍有差距，但这种国际交流价值巨大，它让海外车手真实了解中国。我也曾与他们交流，认为中国赛事未来将迎来新的增长点。
问：坦克700未来是否会推出达喀尔纪念版或特殊版量产车？
魏建军：赛车改装必须严格遵守FIA国际汽联标准，我们也不例外。这次环塔我们准备了小电量混动和大电量混动两个版本，以应对不同的使用策略。单一策略无法覆盖所有场景。例如，爬大沙山时，大电量储存的电力优势明显；小电量跑到一半可能就会耗尽。因此，我们还需要继续验证。在达喀尔之前，我们还将参加摩洛哥和国内的敦煌耐力赛，旨在以赛代练，以赛促优。至于达喀尔能否取得好成绩，实事求是地说，现在还很难确定。国内像九江、云翔等车队已多次参赛，运营和比赛经验都非常丰富。虽然长城近年水平确有提升，但竞争对手也在进步。至于限量版或纪念版，这将取决于比赛成绩。如果全数退赛，又何谈赛车版本？若能取得不错的成绩，比如进入前十，再推出赛车版本，这样做才说得过去。现在还不敢贸然确定。
问：长城未来会考虑推出更接近赛车基础版本的“毛坯房”车型吗？
魏建军：这个想法非常好。买一台量产车回来再拆改，很多钱都白花了。我们应该从底盘设计阶段就开展深度共创。例如，出厂时就移除比赛中用不到的部件，一键启动这类配置在沙漠中容易进沙卡滞，可能就不适合赛车。还可以提前预留隐形防滚架的焊接点，并专门设计赛用电气系统。柴油混动也是一个很好的发展方向。3.0T柴油版具有优异的推重比，车身更轻，油箱更小，热管理性能也优于汽油版。且柴油车无需购买赛会认证的防爆油箱，使用我们量产的油箱即可参赛，能大幅降低成本。我们正加紧研究，力争尽快推出。
问：这类车型可能不走量，经营上是否不划算？
魏建军：我所期望的，是你们通过长城赛车在比赛中赚取的是“看不见的声量钱”，而不是为了那点零件的利润。要有大局观。
问：长城如何降低普通车手参与赛事的门槛？
魏建军：目前地方赛事众多，但车手参赛成本依然偏高。我们要做的是整合技术、数据、配件、后勤、医疗等资源，进行深度共创。我们具备自主研发能力，V8发动机、变速箱、防滚架、油箱等都可以自行制造，投入产出比将远高于购买国外成品件。例如，国外一个赛用油箱动辄十几万、二十万，其中很大一部分成本实际上花在了认证费用上。我们希望通过国产化，降低赛车管理、维修和零件的价格，让更多草根车手和越野爱好者有机会参与赛事。
问：长城未来是否会考虑进入F1，或以供应商身份参与更高级别赛事？
魏建军：F1目前进入难度巨大，投入成本极高。丰田、宝马、雷诺等知名车企此前也曾退出。我们现在所做的一切，仍是围绕消费者真正需要的产品。V8发动机我们有两个项目。一个是针对GT3赛车开发的高转速、大功率V8，它要求发动机重心低，并配有专门的润滑系统；另一个是为达喀尔越野车设计的V8，更侧重扭矩和耐久性。长城未来一定会积极参与各类赛事。拉力赛我们专注T2量产组，GT3赛事我们也要做。同时，我们还要致力于普及化赛车运动，比如推出更经济实惠的“火炮”车型，并提供更完善的改装方案，为消费者提供性价比更高的越野车。
问：中国赛事IP和标准的缺失对汽车出海有何影响？
魏建军：高质量开放意味着要与世界融合，遵纪守法，遵循规则。让外国人通过赛事了解中国，这是非常必要的。当前的症结在于，中国缺乏自己的赛事IP和认证标准。参加一场比赛，无论是发动机、座椅还是油箱，都需要去法国进行认证，且IP费用高昂。中国拥有庞大的市场、众多的人口，也具备技术实力，因此必须建立自己的IP和标准。以环塔为例，它不应仅仅在国内举办。环塔IP应像冰雪大世界走向世界一样，可以设立环塔摩洛哥站、环塔沙特站，我们要建立中国的标准。